连涨15个月后，海运费突然掉头直下，原因究竟为何？

“这几天海运费确实在降，美线大概比之前降了3000多美金。”深圳市某货代公司负责人林枫（化名）对红星资本局说道。

红星资本局注意到，近一周内，海运运费出现大幅下滑。有货运公司表示，从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费3天跌去了3个月的涨幅。

一路暴涨的海运费为何突然下跌？供应链上到底发生了什么？

资料图

美线海运费大跌

全球航运监管峰会已介入

9月30日，上海航运交易所数据显示，最新一期中国出口集装箱运价指数（CCFI）为3220.55点，环比上期9月24日的3235.26点，下跌0.5%。

上海航运交易所官网截图

在此之前，海运费已从去年6月连续上涨了一年多的时间，到今年9月达到峰值。9月9日，话题#海运费暴涨10倍还抢不到货柜#登上微博热搜。

不过，并不是所有的航线运费都在跌。

据上海航运交易所，目前我国共有12条主要出口航线。环比上期，有5条航线运费下跌，其中跌幅最大的是东南亚航线，下跌4.0%，美西航线下跌2.4%，美东航线下跌0.9%，欧洲航线运费下跌0.6%。

但是，其他航线运费仍在上涨，其中韩国航线和澳新航线涨幅分别高达8.5%和8.1%，日本航线涨幅为2.7%。

上海航运交易所官网截图

海运费及相关产业链的变动，也引起了全球监管机构的关注。

9月8日，美国联邦海事委员会（FMC）官网发布公告称，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”。

美国联邦海事委员会主席丹尼尔·马费伊在会上表示，峰会为各国的海运集装箱监管机构提供了一个平台，以便各国分享监管和市场信息，应对集装箱承运人在价格方面的调整。

会议第二天，全球第三大航运商法国达飞海运集团便宣布，旗下所有子公司冻结即期运价至明年2月。随后，马士基、赫伯罗特、海洋网联三家班轮巨头也相继宣布，暂停上调即期运价。

据央视新闻报道，分析人士认为，班轮巨头冻价是出于监管压力的“权宜之计”，全球航运监管峰会释放了对班轮公司监管趋严的信号。

可是船公司只是宣布不再涨价，并未表示要下调运价，一路上涨的海运费又为何突然下跌呢？

一个柜子上下浮动3000美元？

深圳市某货代公司负责人林枫（化名）对红星资本局说道，“现在柜子太贵了，市场也是被炒得比较乱。欧美海运费差不多是12000USD/40HQ（美元/40英尺标准集装箱）。”

随后，红星资本局又询问了四川成都一家一级货代公司，负责人黄磊（化名）称，节后集装箱参考价格为14000美元，并透露实际成交价格不会高于参考价格，约为11000美元，“价格嘛不是问题。”

换句话说，每个集装箱在一级货代处的浮动价格区间至少为3000美元。

据中国经济周刊此前报道，惠州市一家货代公司负责人透露：“现在国际海运价格高得离谱，离不开中间商的跟风炒作。从集装箱流入市场，一些资本或者财团就利用资本优势垄断这块资源，进行二传手三传手，中间商不断转手推高集装箱价格，一个集装箱真正到企业终端，至少要经过三四道中间商抬价。”

除了运费价格，集装箱的数量也是供需的核心问题之一。整体来看，我国出口航线运力和集装箱供给处于上升状态。

据交通运输部数据，在我国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入的舱位数也开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%。西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。

9月26日，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，目前有关部门正配合协调我国造箱企业加大生产力度和班轮公司加快空箱回运。目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱，据主要的班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。

林枫对红星资本局表示，虽然目前海运费有所下跌，但仍面临货柜（集装箱）“一柜难求”的状况，只是比之前情况“稍微好一些”。

然而，当红星资本局提出想要100个整柜的大量需求时，黄磊则称，“有点难度，但我刚问了一下舱位，能搞定。”

货代和外贸公司归因“产能控制”

“货少了，船东就会及时降价”

针对海运价格下跌的原因，货代公司、外贸企业则给出了与船公司不同的说法。

有外贸公司分析称，海运价格下跌与最近工厂控制产能有关。

“很明显，就是供需关系。”杭州一家外贸厂负责人红星资本局说，“海运运费和出货量有关，发货的人多运费就高，现在发货的人少了，运费自然就下来了。”

林枫也持相同观点，“工厂生产不出货，不能按时交货，就没办法安排物流。市场货少了，船东就会及时降价。”但目前，林枫的货运订单排期已至今年年底，“还是之前接的单”。

10月2日，中国物流与采购联合会专家委员杨达卿在接受红星资本局采访时认为，“从８月以来尤其９月下旬，多省市在‘能耗双控’下出台拉闸限电措施，造成生产企业产能下降，运输需求出现一定程度的下跌。”

但对于产能下降的影响，也有企业表达了不同的看法。

“当我接到限产的通知，我的第一反应是，太好了，终于可以不内卷了。”宁波一家大型服装外贸公司的负责人崔航（化名）对红星资本局表示，原本大家都在抢着生产、抢着出货，限停产的通知一出，相当于让所有人停下来，都冷静冷静。

崔航表示，此前原材料和海运费涨价太快，虽然订单多收入多，但是成本也高，水涨船高其实并不赚钱。“大家都在拼命干，我们只能被迫内卷，否则客户就跑了。接订单做也是赔钱，不做也是赔钱，不如休息算了。”

林枫回忆起涨价前的海运费，也称“想想疫情之前去欧美最高也就是2000USD/40HQ左右，现在价格翻了几倍。有些货值或者卖价都没有海运费那么高。所以很多工厂也是属于在观望状态，出也难，不出也难。”

红星资本局注意到，此前由于海外订单需求旺盛，国内出口订单激增，不少企业的产能实际处于过剩状态，又因为目的地港口拥堵周转不灵，大量出口货物被堆积库存。

江苏某服装外贸厂此前接受红星资本局采访时称，今年接到一笔海外订单，客户只支付了10%的订金便要求生产，但客户却把这笔订单同时交给了3家中国服装厂，只有有能力把货物运送到客户手中的第一家服装厂，才能够收到尾款。“我们3家事先都不知情，都按照订单要求生产了。”

还有不少外贸企业接到海外客户的通知，要求延迟发货，甚至取消订单。这些订单的成品都积压在库房，生产它们却确实耗费了人力、物力和电力。控制产能可以在一定程度上遏制这种浪费。

另据每日经济新闻报道，中国外运股份有限公司员工调研发现，慈溪、余姚一些做转换插头、延长线的企业国庆前就放假了，之前生产的货，仓库都装不下了，好几千万甚至上亿元的库存，等着运出去。

除了想休息和清库存的企业，也有工厂表示控制产能后压力极大。有企业在社交平台称，为了扩产，贷款投入了上百台纺织机，一下子把面料价格从7块降到5块。即使利润微薄也不敢停机，因为要还贷。

进出口需求差距大

船公司半年净利润暴增32倍

“此前运费大涨的时候，很多人以为我们（货代公司）赚得盆满钵满，其实不过是凑个热闹，赚钱的是船公司（船东），我们只是中介。”林枫说道。

红星资本局注意到，在限停产以前，海运费暴涨仅针对中国出口的单程线。

杨达卿分析称，“中美航线此前上涨，一方面随需求上涨影响——由于中国较好控制疫情，北美地区不得不把包括东南亚及印度采购订单转向中国，带来海运需求上涨。另一方面，北美地区疫情导致码头工人和货车司机紧缺，使得空箱返箱不足。”

中国海关公布的数据显示，今年前八个月，中美贸易总值为3.05万亿元，同比增长25.8％。其中，中国对美国出口2.29万亿元，同比增长22.7％；中国自美国进口7524.2亿元，同比增长36.5％；中国对美贸易顺差1.54万亿元，同比增加16.9％。目前，美国落后于东盟和欧盟，为中国第三大贸易伙伴。

由于进出口需求的不一致，造成了此前外贸企业一边是订单充足、忙不过来，一边是原材料和运费大涨；运输方面，一边是我国出货困难、大量库存积压、集装箱一箱难求，一边是北美口岸舱位周转不灵、港口拥堵、大量集装箱滞留的局面。

在这个过程中，外贸企业自称订单和成本齐涨，利润微薄；货代公司自称只是中介凑个热闹，还找不到集装箱；船运公司自称返程航线无货可拉，空船返航或因为拥堵滞留缴纳的拥堵费、员工工资、燃料费等等都是支出。

在这个供应链上，大家各执一词，那么究竟谁在赚钱？

红星资本局发现，运费一路飞涨的行情下，航运企业整体实现业绩爆发。

中远海控半年报显示，上半年公司营业收入1392.64亿元，同比增长88.06%；归属于上市公司股东的净利润为370.98亿元，同比增长3162.31%。其中，上半年集装箱航运业务板块收入达到1364.38亿元，同比增长90.59%；码头业务板块收入达到37.17亿元，同比增长15.28%。

此外，中集集团（000039.SZ）上半年净利润43亿元，同比增长2451%；渤海轮渡（603167.SH）上半年净利润1.19亿元，同比增长9441%；长航凤凰（000520.SZ）上半年净利润3402万元，同比增加629.54%。

9月16日，全球海运龙头马士基大幅上调了2021年第三季度及全年业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为220亿～230亿美元，实际息税前利润为180亿～190亿美元。

另外，中创物流董秘楚旭日在此前接受证券时报采访时称，今年货代利润翻倍很正常，有的翻了六七倍，“只要拿到仓位，基本上一个集装箱赚1000美元是没问题的”。但楚旭日也指出，在当前情况下，当美国、欧洲码头一旦效率起来了，运力将会是过剩的，运价也不会一直维持高位。

红星新闻记者俞瑶谢雨桐

编辑余冬梅